Man kan även läsa haverikommissionens rapport.
http://www.havkom.se/virtupload/content/100/Estonia_JAICrapport_Sv.pdf
Tankar som kom till mig den här gången är dels en del okända detaljer som jag inte hört om tidigare. Bland annat att några män gick runt och rånade folk på däcket när båten redan var på väg att sjunka. De slet med våld av guldkedjor från halsen av folk och dylika incidenter. En av överlevarna som blev rånad berättar i dokumentären att han i efterhand tittade på bilder av alla överlevare men aldrig återfann en bild på de män som rånade honom. Det visar bara återigen hur man inte kan veta hur ens medmänniskor reagerar i panikartade situationer. Vad som helst kan egentligen hända.
Den andra tanken som kom till mig var att man både i haverikommissionens rapport samt i dokumentären pratar om den tidsrymd som man tänker sig att människor hade på sig att utrymma fartyget som jag anser alldeles för lång. I rapporten pratar man om en tidsrymd av 20-30 minuter som man anser utrymningstiden var. I mitt tycke skulle man kunna kapa ned denna tidsrymd som var alldeles för generös och istället skulle jag vilja mena på att säker utrymning endast var möjligt inom 5-7 minuter efter att olyckan inträffat från att man hade en chans som passagerare att uppfatta att något var fel. De som inte redan då var nära utgångarna hade mycket små chanser att hinna lämna fartyget.
Dessa bilder kommer från haverikommissionens rapport. s.177-178, notera att tidsangivelser i rapporten är finsk tid, medan man ibland i svensk media anger svensk tid för olyckan vilket alltså skiljer sig en timme i tid.
Om man börjar med den första bilden så har man utifrån vittnesmål fastställt att bogvisiret började lossna någon gång efter kl 01.00 på natten. Just efter ett började vittnen höra slammer och metalliska dunsar. Visiret lossnade först i en infästning, sedan en till och sedan föll det ca. 65 ton tunga bogvisiret helt enkelt av. Man tror det kan ha tagit ca. 10 min, varvid det först började läcka in vatten runt själva visiret, för att sedan vara vidöppet in på bildäck. Vid det läget började båten kantra snabbt. Bogvisiret föll av och fartyget tuffade vidare en liten bit ytterligare. Bogvisiret återfanns senare på botten ca 1 sjömil från fartyget (1852 m)
01:14 Så den första bilden 01:14 är ungefär då man beräknar att visiret fallit av, samt att vatten och last skiftade inne på bildäck. Med vågornas rullningar rullade fartyget över ett par gånger från sida till sida. I allafall tre stora rullningar. Varvid den varje gång lade sig lite mer på sidan. 01:15 alltså bara en minut från att visiret fallit av. Lägger sig Estonia på sidan med en 15-20 gradig lutning.
De som började springa uppför trapporna direkt de hörde alla underliga metalliska smällar. Redan 01:14 eller 01:15 ligger alltså bäst till. När de ska ta sig från sina respektive våningar. En del började redan på däck 0 eller däck 1 för att ta sig upp till däck 7 där livbåtarna finns, har alltså relativt bra chanser. Det lutar fortfarande begränsat och än har inte så mycket inredning rasat så att de kan ta sig fram, samt att trapporna är tomma här i början.
01:20 verkar många ändå förstå att nu är det fara och färde. Fartyget tippar alltså kraftigt med ytterligare 10 graders lutning till totalt 30 gradig lutning. Klockan har nu alltså gått 5-6 minuter från att man har haft en chans att uppfatta faran. Nu börjar det bli mycket svårt att navigera i korridorer.
Korridorer kring hytter är 1,2 m breda. Detta innebär att när skeppet tippar och man ska börja promenera med ena foten på skrovets insida (väggen) så kommer man alltså inte att kunna gå raklång. Detta innebär att människor kryper och det går nu mycket långsammare att ta sig fram. Trapporna är också smala och nu är trapporna fyllda med folk som rör sig framåt i snigelfart. Lutningen är så stor att de måste dra sig upp hängandes i ledstången. Ledstången som även brister i minst en av trapporna på grund av att den inte var byggd för att klara vikten av 30-40 personer som hänger i den.
Dykningarna efter förlisningen visar att många döda återfinns kring trapphusen. Där det bildades som en kork.
01:25 När lutningen så är 40 grader, så är det redan nu ytterst osannolikt att du kommer att ta dig ut om du inte redan är väldigt nära en utgång. Klockan är 01:25 och nu har det gått 10 minuter sedan den första lutningen varnade dig om att något var allvarligt fel. Om vi räknar med att det tar minst ett par minuter för dig att ta dig ut även under goda förhållanden så skulle du alltså ha behövt börja springa senast 01:20. Efter ytterligare några minuter. Vid 01:30 är det troligtvis ingen som längre kan ta sig ut eftersom att fartyget nu ligger på sidan och utgångarna på den sidan är under vatten. På den andra sidan skulle de behöva klättra nästan rakt uppåt för att komma upp ur en utgång så befinner sig nära taket. Otroligt att någon tar sig ut ur färjan längre. Även efter 01:25 är det otroligt svårt att tänka sig att det är så många fler som lyckas ta sig ut. Att navigera inuti fartyget är nära nog omöjligt.
Hela mittensektionen där trapphuset är lokaliserat i mitten av ett öppet rum gör det omöjligt att nå trapporna i foajén. Redan vid 01;20 bör det ha varit nära omöjligt att ta sig upp via mittentrapporna.
01:30 du kan inte längre ta dig ut.
Så i mitt tycke så tänker jag att man hade runt 7 minuter på sig att ta sig ut från mellan klockan 01:15 till 01:22 varefter det redan var för sent. Tänk nu att många vaknade först 01:15 av att saker inne i deras rum plötsligt rasade till golvet. De som var snabba att reagera hoppade genast upp, klädde på sig och satte fart mot öppet däck på våning 7.
Här är ytterligare bilder på hur man innifrån bryggan hade möjlighet att försöka fortsätta arbeta in i det sista. Klockan 01:22 skickade man ut Mayday och någon minut efter det gick det ut ett livbåtslarm till passagerare på Estonia. Men som jag konstaterat så gick larmet ut så sent att hade du inte redan fattat ditt beslut om att utrymma fartyget, så kom larmet så sent att då hade du ingen möjlighet att rädda dig själv om du väntade tills larmet gick.
De som alltså väntade så lite som några enstaka minuter innan de började reagera, något som också inte känns som en särskilt lång tid, kan alltså ha väntat för länge. Men det beror ju också på var på fartyget du skulle ha befunnit dig. Konstigt nog är överlevare trots allt spridda ifrån alla däck. De tre som var på bryggan och in i det sista försökte skicka mayday och sköta radiokommunikationen dog.
Överlevare från däck 1: 22 personer.
Överlevare från däck 4: 28 personer.
Överlevare från däck 5: 32 personer.
Överlevare från däck 6: 16 personer.
Överlevare från däck 7: 26 personer.
Överlevare från däck 8: 3 personer. Däck 8 var där besättningen hade sina hytter.
Dessa siffror representerar bara där man vet att människor befann sig i olyckans startskede och de kan ha rört sig både ned och upp i fartyget innan de tog sig ut. Alla gick inte raka vägen ut. De på däck 1 hörde tydligt alla metalliska skrapanden innan bogvisiret till slut lossnade. Så därför hade de kanske just några minuter extra för att kompensera för att de var så långt ned i skeppet och kunde alltså ändå ha relativt goda förutsättningar att hinna uppför trapporna.
De som kom senare mötte överfulla trappor, samt korridorer som var svåra att navigera, då även de var fulla av panikslagna människor, fallande spelmaskiner och krukväxter och prydnadssaker som inte var fastmonterade. Haverikommissionen framför även en viss kritik mot att dessa saker ska vara fast monterade i väggar så att de som fortfarande försökte ta sig ut ca. 01:20 kunde haft större möjligheter att överleva. Nu dog redan folk vid denna tidpunkt av att de föll tvärs över fartyget och slog i väggen på andra sidan, föll utför sneda trapphus, eller för att de krossades av fallande automater av olika slag. Eller ja, egentligen skriver haverikommissionen indirekt att det är okej om man krossas av spelmaskiner senare men att de skriver att fastsättningen i vägg borde kunna motstå iallafall lutning på 30 grader då människor fortfarande hade en möjlighet att ta sig ut.
Kvinnor har också sämre förutsättningar än män att överleva. Kvinnor är svagare än män så det är egentligen inte alls förvånande. Men jag undrar om det också beror på att kanske är vi långsammare på att reagera på att något händer?
88 kvinnor och 55 män omkom ifrån besättningen.
371 kvinnor och 338 män omkom ifrån passagerarna.
31 män och 12 kvinnor överlevde från besättningen.
80 män och 14 kvinnor överlevde ifrån passagerarna.
Av de 552 svenskar som var ombord på Estonia klarade sig totalt 9% eller 51 personer och 501 svenskar dog. Det totala antalet resenärer till 989, varav 796 personer kategoriserades som passagerare och 193 som besättning. Dessutom var det 61 fordon på listan. Enligt passagerarlistan omkom 852 människor varav 757 saknas.
Varför jag nu skriver om det här och tycker att man ska trycka på hur viktigt det är att reagera snabbt i nödsituationer är alltså hur få minuter man egentligen kan ha att spela på.
Även i haverikommissionens rapport trycker man på att ro-ro färjorna (ro pax), samtliga som har ett bildäck ibland över ibland under vattennivån. Vilket är i princip alla av denna typ av passagerarfärjor. Problemet är att om lasten sätts högre än vattenlinjen blir fartyget instabilt och känsligt för tippning. Medan om man sätter lasten under vattennivån kan man ha stora öppna ytor där vatten riskerar att tränga in och snabbt sänka färjan. Alla dessa färjor har egentligen bara två lägen, på nödsituationer. Detta motsvarar småfel som man kan hantera och nästa läge är total katastrof och utan mellanlägen. Det innebär också att denna typ av olyckor kan och kommer att hända igen. Beroende på hur man skött sitt underhåll och på hur hård storm man väljer att gå ut i samt vilken fart man håller genom stormen. Ju högre fart, ju större påfrestning på fartyget.
Vissa delar av den här problematiken har man försökt att åtgärda på senare år. Bland annat genom att dela upp lastutrymmet i flera delar. Det öppna utrymmet är orsaken till varför händelseförloppet går så extremt snabbt. Så detta är något som vissa färjor förbättrar. Det andra är såklart att se över hur bogvisir är monterade eftersom man i Estonias fall konstaterar att bogvisiret inte hade någon chans att klara den typ av sjögång som man möter på den sträckan i snitt 1-2 gånger per år. Men fortfarande finns det många färjor som är byggda på 70-80 talet och som är konstruerade enligt en äldre standard. Kanske något att oroa sig för utomlands och särskilt Grekland har världens farligaste färjor enligt en undersökning man gjorde från Tyskland.
Trots allt värt att fundera nästa gång du åker färja. Hur snabbt kan du springa från ena sidan av båten till den andra, eller från lägsta däck till det översta däcket? Kan vara värt att prova och din kompis kan ta tid. Då vet du hur snabb du behöver vara, den dag det kanske händer igen. Du kanske bara har 7 minuter eller mindre, på dig att lokalisera flytvästar och livbåtarna.
